ಸಿಪಿಇಸಿ: ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಸಾಲದ ಹೊರೆ

ಬೀಜಿಂಗ್‌ ಪಾಲಿಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿರುವ ಚೀನಾ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಿಡಾರ್ (ಸಿಪಿಇಸಿ) ಒಪ್ಪಂದ ಯಾವಾಗ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಂದೇಹವಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಪಿಇಸಿಯಿಂದ ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಗಲ್ಫ್ ಮತ್ತು ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದ ಮುಖಾಂತರ 62 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಯೋಜನೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಬರಲಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಇದು ಚೀನಾದ ಭೂಭಾಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕ್ಸಿನ್‌ಜಿಯಾಂಗ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯವನ್ನು ಬಲೂಚಿಸ್ತಾನದ ಗ್ವಾಡರ್ ಬಂದರಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಎಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದೆ? ಎಂಬುದು ಅನೇಕ ರಾಜಕೀಯ ವಿಶ್ಲೇಷಕರನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ವಿಮರ್ಶಕರು ಕೂಡ ಕೆಲ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಸಿಪಿಇಸಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿರುವ ಇನ್ನೂ ಕೆಲ ಯೋಜನೆಗಳ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದು ನಿಗದಿತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳ ಪೈಕಿ ಮೆಗಾ ಹೈಡಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಪೇಶಾವರವನ್ನು ಕರಾಚಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಬಹಳ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ಕೂಡ ಸೇರಿದೆ. ಈ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 8.2 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಖರ್ಚಾಗಬಹುದೆಂದು ಎಂದು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಇದನ್ನು 6.2 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಅಡಚಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ‌ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಆದರೀಗ ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚವು ಒಂಬತ್ತು ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ಗಳವರೆಗೆ ಆಗಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತಿವೆ. 

ಸಿಪಿಇಸಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡರೆ ಇದು ಬೀಜಿಂಗ್‌ನ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಬೆಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ರೋಡ್ ಇನಿಶಿಯೇಟಿವ್ (ಬಿಆರ್‌ಐ) ಭಾಗವಾಗಲಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಟ್ರಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗಳಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚೀನಾ ತನ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬಿಆರ್ ಐ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಅದರ ಕಿರಿಯ ಪಾಲುದಾರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಮಾಡಲೇಬೇಕಾದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿಲ್ಲ. ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮೂಲದ ಗ್ಲೋಬಲ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಸೆಂಟರ್ ಹೇಳಿರುವ ಪ್ರಕಾರ: ಪಾಕಿಸ್ತಾನವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಿಆರ್‌ಐ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಎಂಟು ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು “ಸಾಲದಿಂದ ಭಾರೀ ಅಪಾಯ”ವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಈ ಕಠೋರ ಸನ್ನಿವೇಶದ ಕಾರಣಗಳು ಪತ್ತೆಯಾಗಲು ಬಹಳ ದಿನ ಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಹಿಂದೆ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಮತ್ತು ಮಾಲ್ಡೀವ್ ದೇಶಗಳಂತೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾದ ಎರಡು ದೇಶಗಳು ಚೀನಾ ಬೀಸಿದ ಸಾಲದ ಬಲೆಗೆ ಬೀಳಲು ಹತ್ತಿರವಾಗಿದ್ದವು. ಅಂತಹ ಅನುಭವ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಆಫ್ರಿಕಾದ ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಆತಿಥೇಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಭಾರಿ ಸಾಲಗಳನ್ನು ನೀಡಿವೆ, ಮತ್ತು ಅವುಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚೌಕಾಶಿ ನಡೆಸಿಲ್ಲ. ಚೀನಾದ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನೀತಿ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ. ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಅನುದಾನ ಅಥವಾ ರಿಯಾಯಿತಿ ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡುವುದರಲ್ಲಿ ನಂಬಿಕೆಯಿಲ್ಲ. ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ವಾಂಕಿಕವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಲವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅರ್ಥವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿರುವುದು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಷಯ. ಇದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ಮಟ್ಟಾಲಾ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಚೀನಾದ ಹಣಕಾಸಿನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ಯಾರು ಕೂಡ ಇದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಚೀನಾದ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ಪಾರದರ್ಶಕವಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅವು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಚೀನಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ. ಸಿಪಿಇಸಿ ಕೂಡ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿಲ್ಲ. ಚೀನಾದೊಂದಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರ ಹೊರತಾಗಿ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನವು ತನ್ನ ಸರ್ಕಾರಿ ಖಾತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಬೇರೆ ದೇಶಗಳ ಕಡೆ ನೋಡಬೇಕಾಯಿತು. ಸಾಲಗಾರರಿಗೆ ಮರುಪಾವತಿ ಮಾಡಲು ಪಾಕಿಸ್ತಾನವು ಆಗಾಗ ಸಾಲಕ್ಕಾಗಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಣಕಾಸು ನಿಧಿ (ಐಎಂಎಫ್)ಗೆ ಮನವಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ.

ಎಲ್ಲಾ ಖಾತೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಸಿಪಿಇಸಿ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್‌ನ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಮುಂದಿನ ನಾಲ್ಕೂವರೆ ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಸಿಪಿಇಸಿ ಸಾಲದ ಮರುಪಾವತಿ ನಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ತನ್ನ ಸಾಲವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸದಿದ್ದರೆ;‌ ಪಾಕಿಸ್ತಾನವು ಈಗ ತನ್ನನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತಿರುವ “ಎಲ್ಲಾ ಸ್ನೇಹಿತ”ರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೇದಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ‌ ರಾಷ್ಟ್ರ ಎಂಬಂತೆ ಬಿಂಬಿತವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದುದರಿಂದ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನೋಡಿಕೊಂಡು ಚೀನಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ನಗುತ್ತಿರುವುದರಲ್ಲಿ ಆಶ್ಚರ್ಯವೇನಿಲ್ಲ.

ಭಾರತದ ಪ್ರಕಾರ, ಗ್ವಾಡರ್ ನಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ರೀತಿಯನ್ನು ಆರ್ಥಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಾತ್ರವೇ ನೋಡಬಾರದು. ಬೀಜಿಂಗ್ ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರ ಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೂ ಕೂಡ ತನ್ನ ಹೆಜ್ಜೆಗುರುತುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನೋಡುವಂತಿಲ್ಲ. ಮಾಲ್ಡೀವ್ಸ್, ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಮತ್ತು ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶದಂತಹ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಈ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಚೀನಾದ “ಮುತ್ತುಗಳ ಸರಮಾಲೆ” ತಂತ್ರದ ಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸರಳ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಬೀಜಿಂಗ್ ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದೊಂದಿಗಿನ ಅಸಮಾನ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಇತಿಹಾಸ ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಿಪಿಇಸಿ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಹೆಚ್ಚು ತಲೆ ಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಎನಿಸುತ್ತದೆ‌.

ಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟ್: ಎಂ.ಕೆ.‌ ಟಿಕ್ಕು, ರಾಜಕೀಯ ನಿರೂಪಕ